Sisu
Kütusekulu on suurte lennukite üks suurimaid ekspluatatsioonikulusid, mistõttu on see lennundustööstuse üks suurimaid muresid. Kütuse kaal lennu alguses suurendab tarbimist, kuna lennuk peab õhkutõusmiseks ning reisikiiruse ja kõrguse saavutamiseks tarbima rohkem kütust. Tarbimine varieerub ka sõltuvalt kõrgusest, kuna mootorid on kõrgematel kõrgustel efektiivsemad ja seetõttu tarbivad sama võimsuse saamiseks rohkem kütust madalamatel kõrgustel.
Lennukikütuse omadused
Nii kommerts- kui ka eralennukite tavaline kütus on petrooleumi baasil. Brasiilias on nendes lennukites kasutatav tavaline kütus Jet A-1, mis on veest kergem, läbipaistva või kollaka värvusega. Ameerika Ühendriikides on tavaliseks kütuseks Jet A, mis on küll veidi erinev, kuid üldiselt vahetatav. Jet A külmub temperatuuril -40 ° C, samas kui Jet A-1 külmub temperatuuril -47 ° C. Sõjaväe reaktiivlennukid kasutavad JP-tüüpi kütusetüüpi ja vastavalt lennukile on seda mitut tüüpi.
Lennu kaalutlused
Täidetud kütusekogus arvutatakse hoolikalt, kuna rajal taksosõiduks, õhkutõusmiseks, kruiisi kõrgusele ronimiseks, lennuks laskumiseks, maandumiseks ja väravani sõitmiseks peab teil olema kütust. Lisaks on ikkagi vaja varustada lisakogus, et lennuk saaks vajaduse korral suunata alternatiivsesse lennujaama. Ei tohiks lihtsalt paake täita, sest lisakütus suurendaks tarbimist.
Boeing 747 kütuseomadused
Boeing 747-l on neli põhimudelit, nimedega 747-100, 747-200, 747-300 ja 747-400. Kõik need mudelid kasutavad nelja mootorit, mis tarbivad Jet A-1 või Jet-A kütust. 747–100 laadib kuni 183 384 liitrit kütust, 200 ja 300 kuni 198 393 liitrit ja 400 kuni 216 847 liitrit. Maksimaalne kaugus on Boeingi andmetel vastavalt 6100, 7900, 7700 ja 7260 meremiili. Kütusemahtu arvutatakse liitrites, kuid kütusekulu ja planeerimist mõõdetakse kõik kilogrammides. Nii Jet A kui ka Jet-A1 kaaluvad umbes 813 g liitri kohta.
Kütus 747
Üldiselt peetakse 747-200 või 300 jaoks umbes 990 kg kütust rajale taksotamiseks ja õhkutõusmiseks. Täiskoormusega lennuk kasutab ronimiseks ja reisikõrguse saavutamiseks umbes 14 850 kg kütust ning reisi esimesel poolel kulutab umbes 12 600 kg kütust tunnis. Kütust põletades muutub see kergemaks ja reisi lõpus langeb tarbimine umbes 9450 kg tunnis. Laskumine ja maandumine on etapid, mis tarbivad vähem kütust, umbes 2700 kg. Kuna see on kergem, kulub väravale taksosõiduks umbes 450 kg kütust, mis on vähem kui pool enne õhkutõusmist kasutatud kogusest. Lennukil peab olema ka reserv, juhul kui on vaja ümber lülituda, mis võib varieeruda vahemikus 11 250–18 000 kg.
Kütusekulu
Kütusekulu mõjutavad mitmed tegurid. Merepinnal mõjutab tihedam õhk reaktiivmootorite tarbimist negatiivselt ja kulutab igal kiirusel rohkem kütust, kui oleks kõrgemal. Stardijärjekord, kui seda on, raiskab ka kütust. Proportsionaalselt tekib suurim tarbimine õhkutõusu ajal, kuna mootorid töötavad maksimaalse võimsusega ja kannavad kogu reisi suurimat koormust. Pärast püsikiiruse saavutamist väheneb mootori võimsus ja tarbimine. Lennu edenedes kaotab lennuk kaalu ja väheneb ka tarbimine. Laskumine ja lähenemine tarbivad väga vähe kütust, kuna mootorid vähendatakse peaaegu miinimumini, samal ajal kui lennuk läheb alla ja kaotab kiirust.